Východ sa bez kompletného Braniska nepohne

Autor: Auxt Róbert | 28.8.2016 o 18:20 | (upravené 28.8.2016 o 19:02) Karma článku: 10,48 | Prečítané:  5498x

Potrebujú Prešov a Košice obchvat? Potrebujeme D1 v plnom profile z Bratislavy do Košíc do roku 2025? Potrebuje Branisko druhú rúru? Sedliacky rozum, alebo neustále prepočty a účelové spochybňovanie?  

Poďme sa napríklad pozrieť na otázku kedy bude nutné vybudovať druhú rúru na tuneli Branisko. Na základe porovnania priemerných denných intenzít dopravy medzi rokmi 2005 až 2015 vyplýva, že za dané obdobie bol priemerný medziročný rast intenzity dopravy 5,58%, pričom niektoré roky bol nárast výraznejší, zatiaľ čo iné roky intenzita dopravy skôr stagnovala. Bližší pohľad na dáta ukáže, že napríklad medzi rokmi 2010 až 2015 bol výrazný nárast zaznamenaný dvakrát, a to v roku v 2011 (9,4% oproti roku 2010) a v roku 2015 (9,3% oproti roku 2014). V období medzi rokmi 2012 až 2015 pritom neprišlo k odovzdaniu do užívania motoristom ani jedného jediného úseku na diaľnici D1, zatiaľ čo v roku 2015 sa odovzdalo hneď niekoľko úsekov diaľnice D1, menovite: Jánovce-Jablonov (prvý a druhý úsek), Dubná Skala- Turany a Fričovce- Svinia v celkovej dĺžke vyše 46 kilometrov. To sa následne prejavilo v skokovom náraste intenzity dopravy v tuneli Branisko až o 16,58% v roku 2016 oproti roku 2015.

Dve tabuľky nižšie ukazujú priemernú dennú intenzitu dopravy na diaľnici D1 v tuneli Branisko v jednotlivých mesiacoch od začiatku roka 2016, a dosiaľ maximálne namerané reálne intenzity dopravy v Branisku od začiatku roka. 

Napriek tomu, že priemerné ročné intenzity dopravy v Branisku nemusia na prvý pohľad budiť dojem akútnej potreby výstavby druhej rúry tunela, čísla v Tabuľke 2 ukazujú, že existujú dni v roku, kedy dopravná intenzita v Branisku dosahuje závratné výšky. Tak napríklad, vo štvrtok pred veľkonočnými sviatkami, 24. marca, prešlo Braniskom 16 880 vozidiel, čo v jednom pruhu činí 8 440 vozidiel. Ako ďalej vidieť v tabuľke, bez ohľadu na to, či je alebo nie je sviatok, piatky sú vo všeobecnosti najviac vyťažené dni v týždni, kedy namerané dopravné intenzity pravidelne dosahujú výrazne vyššie hodnoty ako po iné dni. Čo si myslíte, že sa stane, ak práve v niektorý takýto piatok dôjde v Branisku napríklad k dopravnej nehode?

Bez ohľadu na naše dojmy, na základe nariadenia vlády č. 344/2006 Z.z. o minimálnych požiadavkách na tunely, bod 2.1.2. som po oboznámení sa s číslami v Tabuľke 2 dal vypracovať prognózu intenzity dopravy v Branisku na nasledujúcich 15 rokov. Vyššie spomínané nariadenie vlády totiž jasne stanovuje, že v prípade, ak takáto prognóza intenzity premávky v tuneli s jednou rúrou presiahne 10-tisíc vozidiel v jednom jazdnom pruhu denne, tak v čase prekročenia tejto hodnoty musí byť k dispozícii dvojrúrový tunel s jednosmernou premávkou.

Ak by sme teda aj vychádzali z predpokladu, že priemerný medziročný rast intenzít dopravy v období medzi rokmi 2005 až 2015 je 5,58% a pri konzervatívnom a ponechanom medziročnom náraste intenzít pre budúce roky vo výške 5,58% nám vychádza nutnosť spojazdnenia druhej tunelovej rúry už v roku 2025. A to zdôrazňujem, že tento konzervatívny predpoklad nezohľadňuje dodatočné rozvojové aktivity v regióne, či sociálno-ekonomické aspekty, ktoré má výstavba druhej rúry potenciál priniesť. Treba pri tom myslieť aj na skutočnosť, že odhliadnuc od prípravy, je predpokladaná doba realizácie a procesu verejného obstarávania niekde na úrovni piatich rokov.

To sa však bavíme o prognóze založenej na konzervatívnom raste dopravnej intenzity. Už publikovaná prognóza NDS však brala do úvahy rizikovejší scenár, ktorý vychádzal z predpokladov výraznejšieho nárastu dopravných intenzít, nakoľko je do roku 2020 naplánované odovzdanie do užívania niekoľkých ďalších úsekov diaľnice D1 v okolí Žiliny a Ružomberka, ako aj južný obchvat Prešova a východný obchvat Košíc. Do roku 2025 by sa mali zároveň odovzdávať úseky rýchlostnej cesty R4 na Poľsko v celkovej dĺžke vyše 20 kilometrov, vrátane severného obchvatu Prešova. To znamená ,že na diaľnici D1 tak bude nepostavený posledný úsek Turany-Hubová, ktorý však tvorí len približne 3% z celej dĺžky tejto diaľnice. Alebo inak povedané, v roku 2020 by malo byť v užívaní 97% diaľnice D1 (Branisko v polovičnom profile) spájajúcej Bratislavu s Košicami, zatiaľ čo v roku 2013 to bolo približne iba 80% tejto autostrády. Keďže zo skúsenosti vieme, že s viac kilometrami rastie aj intenzita dopravy, publikovaná prognóza naprojektovala jednoduchý lineárny trend nárastu dopravnej intenzity na nasledujúcich 15 rokov, ktorý bol extrapolovaný na základe reálne nameraných údajov dopravnej intenzity v Branisku na mesačnej báze od januára 2014 a jej rastúci trend je nepopierateľný (viď. Graf 1).

Nie je pravda ani tvrdenie, že si NDS tieto čísla vymyslela, nakoľko technická štúdia pre úsek D1 Prešov západ- Prešov juh, alebo južný obchvat Prešova, projektovala dopravné zaťaženie na rok 2025 na úseku diaľnice D1 Svinia- Prešov 21 810 vozidiel denne. Úsek D1 Svinia- Prešov sa pritom nachádza medzi východným portálom tunela Branisko a západným vjazdom do mesta prešov, a dá sa teda dôvodne predpokladať, že tieto vozidlá prejdú aj spomínaným Braniskom. Táto prognóza dopravnej intenzity pritom takisto brala do úvahy rovnaké predpoklady zhotovenia severného obchvatu Prešova R4 do roku 2025.

Napriek tomu, že daná technická štúdia prognózuje o 2 586 vozidiel menej ako publikovaná prognóza NDS v tuneli Branisko v roku 2025 (viď. Tabuľku 3), stále sa jedná o priemernú intenzitu vyššiu ako 20-tisíc vozidiel denne. 

Za bližší pohľad však stojí aj samotná prognóza medziročného nárastu dopravnej intenzity, ktorá medzi rokmi 2017 až 2022 z vyššie uvedených dôvodov počíta s priemerným ročným nárastom vo výške 9,07%, a je tak v súlade s nárastom, ktorý sme zažili počas otvárania diaľničných úsekov v rokoch 2010 či 2015. Ba čo viac, po roku 2023 začne ročná dopravná intenzita v Branisku stúpať pomalším tempom a do roku 2030 sa ustáli na priemernom ročnom raste 5,46%, čo je v súlade s priemerným ročným rastom dopravných intenzít v Branisku medzi rokmi 2005 až 2015. 

Zároveň je trochu nešťastné, ak sa verejná debata o druhej rúre tunela Branisko zaoberá len metodikou prognózy dopravnej intenzity, prípadne sa hlavným argumentom stáva, že nie sú peniaze. Zmyslom existencie NDS je totiž okrem údržby a prevádzky diaľnic aj ich výstavba a je tak jej základnou povinnosťou, rovnako ako každej inej spoločnosti, hľadať ďalšie spôsoby financovania svojej činnosti, aby mohla aj naďalej prinášať motoristom kvalitné a efektívne služby.

Napriek tomu, že eurofondy možno už na Slovensko po roku 2020 prúdiť nebudú, naše problémy s ich čerpaním sú dlhodobo známe aj laickej verejnosti, pričom suma alokovaná z európskych fondov na výstavbu diaľnic vo výške približne 1,5 miliardy eur sa prečerpá plne podľa plánu. V ostatných operačných programoch to však až také úspešné nie je, a tento potrebný projekt tak predstavuje možnosť, ako skúsiť toto čerpanie zefektívniť a na jeho výstavbu použiť prostriedky z tých fondov, ktorým reálne hrozí, že v ani tomto rozpočtovom období využité nebudú.

Zároveň nie je pravda ani informácia, že tento takmer sedem kilometrový úsek autostrády bude stáť vyše 50 miliónov eur na kilometer, nakoľko v sume potrebnej na jeho výstavbu, 350 miliónov eur, je zahrnutá aj kompletná rekonštrukcia existujúcej rúry vo výške 115 miliónov eur. Náklady na kilometer novej diaľnice tak dosahujú asi 33,6 milióna eur, čo sa nevybočuje štandardu výstavby podobných úsekov aj v zahraničí (70% úseku tvorí tunel).

Rekonštrukcia  je pritom absolútne nevyhnutná, nakoľko po 13 rokoch užívania tejto rúry je zrejmé, že nastal čas komplexnej obnovy a modernizácie technologického vybavenia tunela, ako aj diaľnice a jej súčastí, podľa najnovších bezpečnostných štandardov. Nehovoriac o degradácii vozovky v tuneli, ktorá je plná trhlín a výtlkov napriek tomu, že je v tuneli cementobetónový povrch, ktorý by mal mať životnosť rádovo dlhšiu ako asfaltový. Jeho nevýhodou však je zložitejšia technológia opráv, ktoré si tak vyžadujú dlhší čas. Nie je pritom žiadnym tajomstvom, že tento povrch bol zhotoviteľom realizovaný nekvalitne, dôsledkom čoho nie je len dlhodobý súdny spor NDS so zhotoviteľom, ale aj blížiaca sa potreba rekonštrukcie tejto vozovky, ktorá si vyžiada uzatvorenie tunela Branisko až na 6 mesiacov, čo by bez druhej tunelovej rúry v podstate znamenalo kompletné odstavenie východného Slovenska  od diaľničného spojenia so zvyškom krajiny.

Predstavme si na chvíľu, že by takáto situácia nastala. Obchádzková trasa by tak viedla cez pôvodnú cestu horským prechodom, ktorá by si vyžadovala rekonštrukciu predovšetkým v časti stúpania na prechod Branisko na strane západného portálu, ktorá je vo veľmi zlom technickom stave a nie je vylúčené, že by bola obmedzená iba pre vozidlá do 7,5 tony. Tie by museli byť odklonené na druhú obchádzkovú trasu, ktorá sa tiahne 32 kilometrov obcami Žehra, Spišské Vlachy, Krompachy, Kluknava, Víťaz a Široké. Práve cez tieto obce by tak minimálne po dobu pol roka prechádzali všetky ťažké kamióny, ktoré dnes idú cez tunel Branisko.

V súčasnom stave tunela pritom už teraz nie je povolená preprava nebezpečného nákladu, kde takéto kamióny už teraz musia tunel cez tieto obce obchádzať, čo je z hľadiska bezpečnosti premávky a negatívneho vplyvu na životné prostredie nevyhovujúce a trpia tým predovšetkým obyvatelia regiónu zníženou kvalitou svojho života. Dobudovanie druhej tunelovej rúry tak pomôže nielen plynulosti a bezpečnosti dopravy či vyššej kvalite životného prostredia, ale tiež tomu, že pri plánovaných opravách väčších rozsahov a modernizácii technologických celkov tunela potrebnej v blízkej budúcnosti bude možné využiť druhú tunelovú rúru aspoň v jednom smere.

Osobitnou kapitolou sú pritom aj možnosti regiónu východného Slovenska na ekonomický rozvoj. Neexistencia tohto diaľničného úseku v plnom profile a s ňou spojené všetky vyššie uvedené skutočnosti tak spôsobuje, že východné Slovensko je v očiach potenciálnych investorov oproti západnému Slovensku vnímané ako región druhej kategórie.

Zoberme si napríklad potenciálneho investora, ktorý funguje na metóde riadenia logistiky systémom just-in-time, ktorá organizuje výrobné a logistické toky tak, aby boli čo najviac minimalizované dopravné a skladovacie náklady. V praxi to znamená, že výrobná a logistická stratégia takejto spoločnosti sa vo veľkej miere prispôsobuje potrebám svojich zákazníkov či dodávateľov a bez plynulej premávky cez Branisko tak daný región neprichádza pre takéhoto investora ani len do úvahy.

Porovnať to môžeme napríklad so žilinskou Kiou a situáciou na Kysuciach, kde doteraz chýba diaľnica D3 a rýchlostná cesta R5 smerom na poľskú, respektíve českú hranicu. Denne odíde z alebo do Kie viac ako 200 kamiónov len smerom na Poľsko a Česko, nerátajúc ďalšie stovky kamiónov rôznych dodávateľov. Cez Kysuce pritom vedie iba obyčajná dvojprúdová cesta - s jedným jazdným prúdom v každom smere, je pravidelne preťažená a známa častými dopravnými nehodami a z nich vyplývajúcimi zápchami, pričom denne po nej prejdú tisícky kamiónov. Kia je pritom najvýznamnejší zamestnávateľ v regióne a jedným z hlavných dôvodov, pre ktorý sa rozhodla investovať práve pri Žiline bola plánovaná diaľnica D3 na Poľsko, ktorá mala stáť už v roku 2006. Ak sa máme tváriť, že Branisko v plnom profile ani len dobudovať netreba,  ktorý väčší investor bude vôbec premýšľať nad východným Slovenskom ako ideálnym miestom pre svoju investíciu?

V neposlednom rade netreba zabúdať ani na skutočnosť, že dobudovanie diaľnice D1 v plnom profile z Bratislavy do Košíc je dlhodobou strategickou prioritou všetkých vlád Slovenskej republiky a je úplne prirodzené, že na naplnenie tohto cieľu je potrebné dobudovať aj úsek s tunelom Branisko, ktorý je momentálne v prevádzke iba v polovičnom profile a z hľadiska infraštruktúry ma obrovský význam, samotný tunel sa nachádza na jednom z najnebezpečnejších a najnehodenejších úsekov na ceste medzi Žilinou a Košicami. V roku 2002 napríklad bolo na úseku ciest prvej triedy I/18 a D/1 zaznamenaných 42 dopravných nehôd. Z celkového počtu nehôd na tejto trase mali 3 osoby ľahké zranenia, 4 ťažké a 2 prípady boli smrteľné. V roku 2004, teda v čase prevádzky tunela Branisko sa tieto počty výrazne znížili. Počet dopravných nehôd klesol zo 42 na 11, teda o takmer 74 %, pričom nebolo zaznamenané ani jedno smrteľné, či ťažké zranenie. Tento trend pokračoval aj v ďalších rokoch, keď len za prvých 6 rokov svojej prevádzky tunel Branisko pomohol ušetriť až 12 ľudských životov.

Rovnako dávam do pozornosti, že za prvý polrok 2016 počet registrácií nových vozidiel na Slovensku stúpol medziročne o 18,24 percenta, v celej EÚ predaj vzrástol o 9,4 percenta. Vyššie predaje automobilov vytvárajú predpoklady zvyšovania dopravnej intenzity.

Takže zhrnutie. Dostavba druhej rúry Braniska je nevyhnutnosťou. Otázka nestojí tak, či ju stavať, ale kedy. Nárast intenzít dopravy je nespochybniteľný, nech by aj doprava rástla ako za posledných desať rokov (cca, 5,5 percent ročne), druhá rúra by aj v tomto prípade mala stáť okolo roku 2025. Znamená to, že začiatok výstavby je otázkou niekoľkých rokov. To je jadrom debaty. Druhá rúra totiž nemá alternatívu. Ak nechceme dopravný kolaps a absolútne odstrihnutie východu, druhá rúra by mala vodičom slúžiť najneskôr v roku 2025. Prvá rúra bude mať vtedy za sebou viac ako 20 rokov užívania a potrebuje generálnu opravu. Doprava teda pôjde istý čas aj tak jednou rúrou, kým sa pôvodný úsek Braniska nezrekonštruuje. Rovnako zdôrazňujem, že ak niekto druhú rúru odmieta, odmieta súvislú diaľnicu medzi Bratislavou a Košicami. Toto nie je o value for money, ale o sedliackom rozume.

S výnimkou úseku Turany – Hubová a druhej rúry Braniska sú dnes rozostavané všetky úseky D1. Po dokončení úseku Turany – Hubová by tak ostal medzi Košicami, Prešovom a hlavným mestom jediný lievik v podobe chýbajúcej druhej rúry Braniska. Samozrejme, bez druhej rúry by generálna oprava existujúceho tunela znamenala pre motoristov nepredstaviteľné problémy. Aj preto som ako generálny riaditeľ vydal príkaz na obnovenie prípravy výstavby druhej rúry Braniska. Skôr či neskôr sa do toho jednoducho pustiť musíme. Nie na základe emócií, ale na základe faktov. Plnohodnotný rozvoj východného Slovenska je bez kompletného Braniska nemysliteľný. 

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

EKONOMIKA

Učiteľ, ktorý sa rád hral. Ako sa Milan Reindl stal dizajnérom Lego Technic

Nevyštudoval techniku ani dizajn. Napriek tomu sa stal jedným z jedenástich dizajnérov Lego Technic. Len vďaka tomu, že si rád z lega skladal veci, na ktoré nemal návod.

DOMOV

Smer chce byť politicky nekorektný aj robiť poriadky v osadách

Novými podpredsedami sú Blanár a Žiga.

SVET

Výbuchy pri štadióne v Istanbule zabili najmenej 13 ľudí

K explóziám došlo hodinu po zápase medzi Besiktasom a Bursasporom.


Už ste čítali?